Spa-Francorchamps

Situé dans la province de Liège, Francorchamps est un village francophone. Au cœur d’une vallée nommée «la Haute Ardenne» la région réunit les amateurs de sport : randonnée l’été, ski l’hiver. Le circuit fait parti des rares dinosaures dont le bitume a traversé le temps sans y laisser son âme. Par la diversité et l’authenticité de son tracé, il fait parti de ceux que préfèrent les pilotes.

Circuit : Spa-Francorchamps, Belgique
Heure locale : GTM+1 (heure française)
Capacité : 100.000 spectateurs
Longueur : 6.973 km
Sens : horaire
Site officiel : http://www.spa-francorchamps.be/

Bref historique

Né en 1921 de l’initiative de deux passionnés locaux, le circuit de Spa reliait les villes de Francorchamps, Malmedy et Stavelot. Long de 15.8 Km, il devint rapidement l’un des hauts lieux du sport automobile. Comparable au Nürburgring par son environnement, sa difficulté et ses dénivellations, sa physionomie est toutefois opposée à celle du circuit allemand. Car si la Nordschleife puise sa difficulté dans les méandres incessants de son tracé, le circuit spadois met en valeur les pilotes aux gros cœurs. Le Raidillon de l’Eau Rouge, la descente de Burnenville, le «S» de Masta… à l’époque ces noms faisaient rêver les pilotes et paradoxalement en tua plus d’un : Archie Scott-Brown, Richard Seaman, Chris Bristow, Alan Stacey, Stefan Bellof…longue est la liste des pilotes ayants laissé leur vie sur le toboggan des Ardennes. En 1966 l’accident de Jackie Stewart eu l’effet d’un électrochoque et les différents championnats internationaux désertèrent progressivement les lieux.
Le nouveau Spa voit le jour en 1979, réduit à 6.9 Km il court-circuite notamment le virage de Burnenville mais conserve néanmoins sa magie. En 2000 l’expropriation des derniers riverains et la création d’une nouvelle route permettent au circuit de devenir permanent. Les événements peuvent maintenant se succéder : entre location et compétition le circuit vibre toute l’année au son des moteurs. En 2007 grâce aux efforts du Gouvernement Wallon, Francorchamps se dote d’un complexe aux standards F1 qui s’intègre à l’endroit. Pour l’avenir espérons que les exigences de la sacro-sainte F1 ne dénaturent par les abords de ce fabuleux circuit.

Spa et l'endurance

Le départ des 1000 km 1969

A l’image du Mans, le circuit fait parti des précurseurs en matière d’endurance. En effet et aussi surprenant que cela puisse paraître, dès 1924, soit seulement un an après la création de l’épreuve mancelle, le circuit belge accueillait à son tour une épreuve de 24 heures. Evidement, les protagonistes de l’époque sont les mêmes et comme dans la Sarthe, Chenard-Walcker, Bugatti, Alfa Roméo inscriront leurs noms à l’épreuve. Peugeot l’emporte en 1926 alors qu’il faudra attendre 1992 pour voir le constructeur français triompher chez lui. En 1964, pour se démarquer de leurs homologues français, les organisateurs de l’épreuve décident de réserver l’épreuve aux véhicules de tourisme. Si au début ce format rencontre un franc succès, à la fin des années '90, l’épreuve perd peu à peu son lustre d'antan. La réglementation internationale se cherche et les courses de tourisme sont condamnées un peu partout en Europe. Cette situation pousse les organisateurs à revoir leur copie en profondeur. 2001 voit donc le retour des GT et c’est une Chrysler Viper qui succède à la Peugeot 306 du team Kronos.
A partir de 1963, en vue de l’éviction des prototypes aux 24 heures, les 500 km de Spa sont créés puis remplacés par les 1000 km en 1966. Jusqu’en 1975 l’épreuve se court sur le circuit de 14 Km et en 1973 Henri Pescarolo inscrit à jamais son nom à ce tracé en réalisant un incroyable tour à 262 km/h de moyenne sur la Matra 670B !
Le 1er septembre 1985, Stefan Bellof se tue dans le raidillon alors qu'il tentait de prendre la tête de la course à Jacky Ickx. En 1989 et 1990, alors que les groupes C vivent leurs dernières heures, la course se dispute à nouveau sur 500 km. Il faut ensuite attendre 2003 pour voir ressusciter les 1000 km de Spa via le championnat ISRS.

Les 1000 Km de l’ère LMS

L'édition 2005 dans le brouillard

En 2004 conscient que la promotion de l’endurance ne passera pas par la FIA, l’Automobile Club de l’Ouest décide d’assurer lui-même la relève du défunt championnat ISRS.
Le championnat Le Mans Endurance Séries se compose alors de quatre manches de 1000km : Monza, Nürburgring, Silverstone et Spa. Chaque année la manche belge est l’une des plus belles de la saison, le public y est toujours au rendez-vous. Fait marquant en 2005 où suivant les traces de son illustre père, Vanina Icks monte sur la troisième marche du podium au volant de la Dallara Rollcentre. Marquée par des conditions atmosphériques abominables, 2005 restera d’ailleurs l’une des plus belles éditions et verra finalement la Zytek de Shimoda/Elgaard/Nielsen s’imposer au nez et à la barbe de Pescarolo et Audi. Ces derniers ont néanmoins inscrit leurs noms au palmarès de l’épreuve en 2003, 2004 pour Audi et 2006 pour Pescarolo.
L’an dernier, Peugeot remportait une course perturbée par une grosse averse. Les deux Perscarolo officielles complétaient un podium très Français, alors que le Rollcentre classé 4ème complétait la tire groupé des barquettes d’Henri.

Le circuit

Spa est un circuit très atypique, ses particularités sont connues et appréciées par les pilotes, ingénieurs et spectateurs.
Pilotage :
Il est très difficile d’avoir une voiture parfaite dans tous les domaines à Spa, le tour est trop long pour ça. Il faut donc être pragmatique, se concentrer sur l’équilibre à haute vitesse et sur la stabilité dans les courbes rapides, tout en s'assurant que le comportement est solide dans les secteurs lents.
Le célèbre Raidillon est évidement une partie clé du circuit parce qu’il conditionne la vitesse de pointe sur la longue ligne droite qui suit. Depuis le baquet, le pilote ne voit pas la sortie du virage et en arrivant au sommet de la montée, il ne sait pas trop sur quelle trajectoire la voiture sera. Pour être rapide dans le Raidillon, il faut disposer d’une bonne adhérence et de réglages aérodynamiques qui ne compromettent pas la vitesse de pointe. De plus, les pilotes doivent se sentir en confiance au volant afin d’y parvenir. Il leur faut une bonne stabilité à haute vitesse, voire un peu de sousvirage.
Aéro :
Sur le plan aérodynamique, un circuit comme Silverstone pourrait ressembler à Spa de manière superficielle parce que les deux pistes comprennent beaucoup de virages rapides. Cependant, à Spa, le compromis entre une bonne vitesse de pointe et un bon appui est plus délicat à trouver. C’est en effet l’efficacité aérodynamique, et non l’appui pur, qui est le facteur le plus important.
Moteur :
Spa est un des circuits les plus exigeants en termes de charge moteur. Le cycle d’utilisation du moteur est très sévère et le tour est très long, ce qui impose des charges mécaniques et thermiques élevées sur les pièces internes. Si le raidillon est un challenge pour les pilotes, il l’est aussi pour les châssis et moteurs. La voiture et le moteur subissent

Le Raidillon tant redouté par les pilotes

d’importantes charges dans le Raidillon, parce que la voiture essaie virtuellement de se plier en deux dans l’axe vertical. De plus, lorsque la voiture parvient au sommet de colline, la vitesse crée une accélération verticale contraire à la gravité. Les appuis continuent à plaquer la monoplace à la piste, mais ce ‘G’ négatif peut se révéler problématique pour le circuit d’huile du moteur.
Châssis :
Dans le Raidillon, les changements drastiques d’élévation exercent des contraintes sévères sur les suspensions. Le virage à gauche génère beaucoup de compression, alors que la voiture cherche presque à décoller dans la dernière partie. Il faut s’assurer que la voiture ne touche pas violemment le sol dans la première partie. Sur un proto, la garde au sol peut varier jusqu’à 25 mm dans cette partie du circuit. Or, avec un proto, un ou deux millimètres peuvent avoir une influence significative sur son comportement. La voiture doit posséder des caractéristiques aérodynamiques faisant en sorte que son équilibre ne varie pas trop en fonction de la garde au sol ou du tangage. Si ces facteurs sont correctement gérés, le défi du Raidillon devient bien moins compliqué.

Spa en spectateur

(plan cliquable)	La tribune couverte face aux anciens stands

Se rendre aux 1000 km par les transports en commun, c’est possible. Oubliez l’avion, les tarifs pratiqués sur la ligne Paris/Liège sont très largement supérieurs à ceux du rail. De Lille et Paris, vous pouvez vous rendre directement à Liège. De Lyon ou Strasbourg, vous devrez passer par Bruxelles ou Namur. Pour un Paris/Francorchamps, il faut compter 4 heures et 50€ aller en réservant à l’avance. Il vous faudra tout d’abord aller jusqu’à Liège, puis prendre un train en direction de Verviers où vous devrez marcher un petit kilomètre jusqu’à la gare routière. Ici un bus vous emmènera jusqu’aux portes du circuit. Pour réserver vos billets : voyage-sncf.com et b-rail.be.
La route reste certainement le meilleur moyen pour se rendre à Francorchamps. De Paris, il faut compter 4 heures de route à condition de ne pas s’égarer aux abords du circuit. Celui-ci n’est pas toujours très bien indiqué, et le brouillard peut vite vous emmener hors des sentiers battus. Alors pensez à imprimer la carte ci-dessus qui une fois sur place, pourrait vous être utile. Pas de péages autoroutiers en Belgique, il vous faudra quand même débourser 12,40€ jusqu’à la frontière.

Le raidillon vu de la zone spectateurs

Nous n’avons pas encore trouvé d’hôtel bon marché, mais pour un budget de 60€/nuit, vous trouverez votre bonheur parmi les nombreuses adresses référencées ici.
Même en mai, la légendaire «cuvette de Francorchamps» vous réservera vraisemblablement des surprises. Pour dormir au sec, évitez le camping et réservez plutôt votre nuit dans l’une de ces auberges de jeunesse : Auberge de Malmédy / Auberge de St Vith / (voir aussi dans cette liste). Nous les avons testé, et nous pouvons vous assurer que pour seulement 15€ vous dormirez confortablement et bénéficierez d’un copieux petit déjeuner. Seul impératif, ces auberges sont constituées de chambres allant de 3 à 8 lits, à vous de constituer un groupe en conséquent.

Si vous avez quelques heures à «tuer» durant votre week-end, n’hésitez pas à faire un petit tour en voiture sur l’ancien circuit. Les virages chargés d’histoire comme Burnenville valent le coup d’œil. Il y a aussi le musée du circuit au cœur de l’abbaye Stavelot. A ce jour nous ne l’avons pas visité, mais certains clichés nous font déjà saliver. A lui seul, le village de Stavelot mérite le détour, la place du village est particulièrement pittoresque.

La descente vers Pouhon

Déambuler autour du circuit est un véritable plaisir, rares sont les circuits offrants autant de points de vues aux spectateurs. En cas de pluie, vous apprécierez la tribune couverte située entre l’épingle de la Source et le Raidillon. Proche de la piste et bien orientée c’est l’endroit idéal pour assister au départ. Ensuite, si le temps est clément, il faut se donner la peine de parcourir les 7 kilomètres longeant la piste. Dans un premier temps, restez du côté extérieur de la piste pour admirer la montée du Raidillon de l’Eau Rouge. Incroyable, surréaliste, magique…les mots nous manquent tant cette portion est bien plus spectaculaire qu’à la télé. C’est après l’enchaînement des Combes qu’il faut passer sous la piste pour admirer la vue plongeante sur la descente vers Pouhon. Il faut surtout prendre des photos à l’intérieur de Rivage, ce virage presque anodin à la télévision est un vrai régal «en vrai». Blocages de pneus, contre-braquages, travers…le spectacle est toujours au rendez-vous. Attention ensuite, nous vous recommandons de repasser du côté extérieur du circuit pour continuer. Certes de ce côté, le «chemin de ronde» n’est pas bétonné mais il n’y a pas de grillages non plus. C’est à Stavelot qu’il faudra repasser à l’intérieur pour finir votre périple. Un dernier conseil, bien fatigué n’oubliez pas de reprendre des forces avec un sandwich local aux saucisses et oignons…

Le virage de Stavelot

L'entrée dans le "S" de Fagnes

Tour du circuit
en Lamborghini
Murcielago R-GT

WSC 1970
Spa 1000 km

WSC 1985
Le départ de la course

WSC 1985
L'accident de Bellof

WSC 1987
Spa 1000 km

WSC 1989
Nürburgring 1000 Km

année

vainqueurs

voiture

1963

Willy Mairesse

Ferrari 250 GTO

1964

Mike Parkes

Ferrari 250 GTO

1965

Willy Mairesse

Ferrari 250LM

1966

Mike Parkes
Ludovico Scarfiotti

Ferrari 330P3

1967

Dick Thompson
Jacky Ickx

Mirage M1-Ford

1968

Brian Redman
Jacky Ickx

Ford GT40 Mk.I

1969

Brian Redman
Jo Siffert

Porsche 908LH

1970

Brian Redman
Jo Siffert

Porsche 917K

1971

Jackie Oliver
Pedro Rodríguez

Porsche 917K

1972

Brian Redman
Arturo Merzario

Ferrari 312PB

1973

Derek Bell
Mike Hailwood

Mirage M6-Ford

1974

Jacky Ickx
Jean-Pierre Jarier

Matra-Simca MS670C

1975

Henri Pescarolo
Derek Bell

Alfa Romeo 33TT12

1982

Jacky Ickx
Jochen Mass

Porsche 956

1983

Jacky Ickx
Jochen Mass

Porsche 956

1984

Stefan Bellof
Derek Bell

Porsche 956B

1985

Bob Wollek
Mauro Baldi

Lancia LC2

1986

Thierry Boutsen
Frank Jelinski

Porsche 962C

1987

Martin Brundle
Johnny Dumfries
Raul Boesel

Jaguar XJR-8

1988

Mauro Baldi
Stefan Johansson

Sauber C9-Mercedes

1989

Mauro Baldi
Kenny Acheson

Sauber C9-Mercedes

1990

Jochen Mass
Karl Wendlinger

Mercedes-Benz C11

2003

Tom Kristensen
Seiji Ara

Audi R8

2004

Johnny Herbert
Jamie Davies

Audi R8

2005

John Nielsen
Casper Elgaard
Hayanari Shimoda

Zytek 04S

2006

Emmanuel Collard
Jean-Christophe Boullion

Pescarolo C60-Judd

2007

Pedro Lamy
Stéphane Sarazin

Peugeot 908 Hdi FAP