Sports 3,5L : 1ère partie

La présence des prototypes de la catégorie des Sport3.5 en endurance ne dura que trois petites années. Ces voitures ont marqué l’histoire des courses d’endurance de part leur sophistication absolue, l‘implication de grands constructeurs, mais aussi par le fait que ces prototypes étaient capables de tourner aussi vite qu’une formule1 de la même époque sur un tour tout en tenant 24 heures sur la course la plus exigeante au monde.

Malheureusement elles ont également plongé l’endurance dans une période noire qui a vu la disparition du championnat mondial et mis les 24 Heures du Mans en grosses difficultés. Retraçons ensemble cette période aussi fantastique que noire.

L’AVENEMENT DES SPORT 3.5L

Depuis 1982 et la mise en place de la catégorie du Groupe C, l’endurance renoue avec le succès populaire. Attirant spectateurs et médias, le championnat du monde, mais aussi les championnats américains, japonais et les 24 heures du Mans sont souvent très spectaculaires, notamment depuis l’arrivée à coté de Porsche de nombreux constructeurs tels que: Lancia puis Jaguar, Mazda, Toyota, Sauber-Mercedes, Nissan, Aston-Martin…A la création des GrC, les courses du championnat du monde reprenaient le fameux et historique format de 1000km.

Petit à petit, la Fédération Internationale de l’Automobile décide d’installer des courses plus courtes et finalement d’opter dès 1989 pour un unique format de moins de 500km, à part bien sûr pour les 24Heures du Mans. Ce format est bien évidemment en total contradiction avec l’esprit de l’endurance. Auparavant, chaque manche du championnat du monde était un événement en soit, là il ne s’agit plus que d’une manche en plus. L’intérêt des écuries décroît. Pendant ce temps là, la F1 n’a jamais été aussi populaire.

Le coup de grâce sera affligé en 1991 par la FIA avec l’introduction d’une nouvelle catégorie, celle des voitures de Sport 3.5L. Copié sur le principe des formule1, les voitures devaient toutes disposer d’un moteur d’une cylindrée unique de 3500cm3. Les Sport3.5L sont de formidables voitures, technologiquement très abouties, et capable d’être aussi rapide qu’une F1, mais le micro-cosmose de l’endurance n’était pas prêt à investir autant et à se transformer en championnat sprint. On est loin de l’époque des GrC avec les fameux V12, les 6-8 cylindres turbo, 8 cylindres atmosphérique, bref avec la diversité qui faisait une partie du charme de l’endurance. Les coûts d’exploitation des véhicules deviennent énormes. La direction prise par la FIA ne conviens pas du tout à l’ACO qui organise les 24 Heures du Mans. Ainsi, l’épreuve mancelle est retirée du championnat du monde. Mais Peugeot ne veut rouler au Mans que si l’épreuve fait partie du championnat du Monde et l’ACO veut voir Peugeot donc l’ACO cède… Ils font installer les fameuses chicanes dans le ligne droite des Hunaudières en 1990 et acceptent le règlement FIA. En compensation l’ACO voit son épreuve réintégrée et Peugeot participer à la course en 1991…

1991 marque donc la cohabitation entre les anciennes GrC et les nouvelles Sport 3.5L qui allaient devenir dès 1992, la formule obligatoire. Déjà présents, Mercedes, Jaguar, Spice et Lola décident de relever le challenge de la nouvelle catégorie avec à leur coté Peugeot nouveau venu en endurance.

LE CHANGEMENT DE REGLEMENTATION

Les Sport 3.5l sont des prototypes de style monocoque à châssis en carbone extrêmement proche des formule 1 de l’époque, équipés de moteur (certains issus directement de la formule1) ayant une cylindrée maximum de 3500 cm3 et 12 cylindres, et ce pour un poids minimum de 750kg. La puissance maximum des Sport 3.5L approchera les 700cv sur les courses sprint, contre un peu plus de 650cv aux 24 heures du Mans. En comparaison, les anciennes Groupe C développaient en 1991 environ 750cv mais pour 250 kg de plus, avec le nouveau poids minimum imposé.

Voulant promouvoir sa nouvelle catégorie, la F.I.A met en place une réglementation visant à rendre les GrC moins compétitives notamment par une limitation de la consommation très sévère, un poids minimum imposé en hausse de plus de 100kg et en octroyant aux 24 heures du Mans, les 10 premières places de la grille de départ aux Sport 3.5L.

Catégorie 1 : moteurs atmosphériques 3500 cm3et 12 cylindres maximum.
Poids minimum de 750 kg. Pas de limite de consommation
Catégorie 2 : Moteur libre atmosphérique ou turbo avec équivalence ratio 1.4 de cylindrée.
Poids minimum de 1000 kg. Consommation limitée à 2550 litres maximum.
Prototypes Mazda à moteur rotatif avec un poids minimum de 830 kg.

LE CIRCUIT DE 1990 A 1996

Longueur de 13.600 km.
Record du tour aux essais : P.Alliot (Peugeot 905) en 1992, 3'21''209, à la moyenne de 243.329 km/h.
Record du tour en course :E.Irvine (Toyota) en 1993, 3'27''47, à la moyenne de 235,936 km/h.
Record de la distance parcourue : Brabham-Bouchut-Hélary (Peugeot 905) en 1993, 5100 km à la moyenne de 213.358 km/h.
Refonte de ses infrastructures avec la réalisation d’un ensemble module sportif et des stands de ravitaillement, plaçant le circuit du Mans au 1er rang des réalisations de ce type. Si la longueur du circuit n’est en rien modifiée, la largeur de la ligne de départ est portée à 12 m séparée de la voie des stands de 15 m de large par un couloir d’une largeur
de 3 m réservé au panneautage.
Directeur de la Course : 1981 à 2000 : Mr Marcel MARTIN

PRESENTATION AVANT LE MANS

Le Mans 1991 marque donc un tournant: la catégorie C2 disparaît et à coté des anciennes Groupe C1, apparaissent donc les Sport 3.5L. Ces voitures participent à des courses du championnat FIA se déroulant sur des distances inférieures à 500km, aux 24 heures du Mans la distance à couvrir est elle supérieure à 5000km. Ceci va pousser certains constructeurs à développer 2 versions (1 sprint et 1 endurance) ou à engager leurs anciennes Groupe C aux 24 heures du Mans…ce que fit Mercedes et Jaguar doutant de la fiabilité de leur nouvelle voiture sur une course de 24 heures et préférant engager leurs anciennes Groupe C éprouvées sur la classique Mancelle.

On se retrouve avec plusieurs prétendants à la victoire:
Mercedes, jugeant sa C291 trop fragile engage trois « vieilles » C11 championne du monde en 1990. Rapide et fiable, lors des 3 manches du championnat du monde précédents le Mans, la C11 était la seule GrC capable de suivre les nouvelles Sport 3.5L avec une 2e, 3e et 4e place finale. C’est la grande favorite de cette édition et elle bénéficie de superbes équipages avec notamment le double champion du Monde Jean-louis Schlesser et un jeune pilote allemand nommé Michael Schumacher.

Jaguar a emmené deux nouvelles XJR14 à coté de quatre XJR12LM. Les fantastiques XJR14 ont remportées 2 des 3 premières manches du championnat du monde. Malheureusement, elle est également jugée trop fragile. La XJR12LM est l’une des plus anciennes GrC et ne participe plus au championnat du monde depuis 2 années. Elle souffre beaucoup du lest supplémentaire embarqué mais on sait la victorieuse de l’année précédente toujours redoutable au Mans.

Parmi les outsiders se trouve Mazda qui engage deux 787B et une 787, toutes trois à moteur rotatif. Moins rapides que les C11 elles bénéficient d’un poids minimum abaissé à 830 kg contre 1000 kg pour ses rivales et contrairement aux autres anciennes GrC les Mazda bénéficient de nombreuses évolutions cette année.

Enfin, Peugeot qui engage deux de ces toutes nouvelles 905 pour leur première participation aux 24 heures du Mans. Les 905 sont rapides, l’une d’elle a remporté à la surprise générale la 1e manche du championnat à Fuji. Cependant, elles sont encore jeunes pour pouvoir prétendre à la victoire finale. Les Peugeot sont avant tout présentes pour apprendre. A noter qu’une forte délégation de Porsche 962 est toujours présente, voitures toujours efficaces sur 24 heures.

Les trois Mercedes C11 sont donc favorites, mais elles devront se méfier des toujours vaillantes Jaguar XJR12LM et Porsche 962 privées. Quel rôle joueront les Peugeot 905 et Mazda 787B dans cette bataille?

En tout cas il est intéressant de voir que la FIA veut imposer les Sport 3.5, et que finalement au Mans, Jaguar et Mercedes engageront leurs anciennes GrC…Seul Peugeot engagera sa 905 à coté des écuries privés équipées de Spice, Roc ou Allard.

DETAIL DES ENGAGES EN CATEGORIE SPORT 3.5L

PEUGEOT 905
Ecurie : PEUGEOT TALBOT SPORT (F) / pneus Michelin
Nr5 : P.Alliot, J-P.Jabouille, M.Baldi
Nr6: K.Rosberg, Y. Dalmas, P-H. Raphanel

Après l’arrêt des GrB en rallye et les multiples victoires en Rallye Raid, Peugeot décide d’évoluer face à une concurrence sévère, dans un vraie championnat du monde et se tourne vers le championnat du Monde d'Endurance. En 1988, le projet 905 est lancé pour participer au nouveau championnat proposé par la FIA. (courses réduites à 500 km, moteurs atmosphériques de 3,5 litres, poids minimum de 750 kg, et médiatisation télévisée des courses). Sous la direction de Jean Todt et d'André De Cortanze, l'équipe, composée de Jean Pierre Boudy, Robert Choulet et Paolo Catone entame la conception de la toute première 905.

Technologiquement très aboutie, la 905 utilise un châssis en fibre de carbone conçu en collaboration avec Dassault et qui bénéficie des dernières avancées de la recherche aéronautique. Sur le plan mécanique, Jean-Pierre Boudy (un ancien de Renault F1) a opté pour un moteur V10 en alliage léger d'environ 150 kg. La distribution entraînée par cascade de pignons, s'effectue par quatre arbres à cames en tête (deux par rangée de cylindres) et quatre soupapes par cylindre. La boîte de vitesse Peugeot, manuelle et longitudinale, comporte six rapports et l'embrayage trois disques carbone. La suspension triangulée, avec biellettes et basculeurs, reçoit des amortisseurs Bilstein réglables.
La voiture est présentée officiellement en 1990 à Magny-Cours, on retrouve les traits de famille des voitures de série Peugeot. Dans le but d’apprendre et de bien préparer la saison 1991, Jean Todt engage une 905 dans les deux dernières courses de la saison 1990. L'unique voiture présente confiée à Keke Rosberg et Jean-Pierre Jabouille abandonne au Canada et fini 13ème au Mexique.
Dès le première course de la saison 91 à Suzuka, la 905 remporte sa 1ere victoire dans le championnat du monde, aux mains de Baldi et Alliot. Cependant, il ne faut pas se voiler la face, la voiture est encore très jeune. Dans les 2 courses suivantes, elles sont dépassées en rapidité par les Jaguar XJR14 et Mercedes C291 et encore loin d’être fiable.

L’équipe aborde donc les 24 Heures du Mans très humblement avec des voitures proches de celles utilisées sur les courses sprint, 1991 sera une année d’apprentissage. Les deux voitures sont confiées à trois jeunes pilotes français issus de la F1. A coté des français, a noter la présence du champion du monde de formule1 1982 le finlandais Keke Rosberg et de Jean Pierre Jabouille vainqueur de deux grand prix de formule 1 au début des années 80. Mauro Baldi est quand à lui champion du monde de Sport Prototype avec J-L Schlesser en 1990.

TECHNIQUE
V10 3499cm3 40 soupapes
Puissance : environ 650 cv.
Chassis: monocoque en fibre de carbone
Boite de vitesse 6 rapports.
Poids LM91: 786 à 794 kg.

ESSAIS
La 905 Nr5 réalise le 3e meilleur chrono absolu en 3.35.058 et le 8e pour la Nr6 en 3.38.886.Une bonne performance, sachant que la 2e, la Jaguar XJR14 ne prendra pas le départ et que les 10 premières places de la grille sont réservés aux Sport3.5; bref, les deux 905 se retrouvent donc sur la première ligne au départ ! Il faut cependant souligner que les meilleurs temps réalisés par les 905 ont étés faits par des T-Car, c'est-à-dire des voitures spécialement conçues à cet effet, différentes de celles participants à la course. Ceci ne fait que souligner le superbe chrono de l’ancienne Groupe C la Sauber C11 nr1, Schlesser réalise un chrono de 3.31.270 malgré le règlement pénalisant ces voitures. La C11 s’annonce donc comme la grande favorite pour la course sachant que les deux autres C11 réalisent des temps proches à la meilleure 905 T Car…

Les Mercedes C291 et Jaguar XJR14 ne participeront donc pas aux 24 heures du Mans 1991, je vais cependant rapidement vous présenter ces modèles qui ont marqués la brève histoire des Sport 3.5.

MERCEDES C291

La C291 est complètement inédite. Elle remplace la fameuse C11 deux fois championne du monde en 1989 et 1990. La conception du châssis monocoque en fibre de carbone est directement réalisée à Stuggart par Léo Ress. A l’avant, la C291 bénéficie de suspension à double triangulation de type outboard. A l'arrière la suspension est à triangles et poussoirs avec un ensemble ressort-combiné. Le moteur est l’oeuvre d’Hermann Hiereth avec un tout nouveau V12 à 180° 48 soupapes couplé à une boîte six rapports Mercedes montée transversalement. Peugeot a donc opté pour un V10, Jaguar pour un V8 et Mercedes pour un V12.

Les C291 abandonnent lors des deux premières épreuves du championnat du monde. A Silverstone, la Mercedes C291 parvient à décrocher son premier résultat. Performante, la voiture pilotée par les juniors Mercedes Michael Schumacher et Karl Wendlinger se classe à une belle seconde place. Pour les 24 heures du Mans, la C291 est jugée encore trop fragile. Elle ne fera qu’un petit tour de circuit en essais aux mains de Fritz Kreutzpointner avant de repartir dans son box histoire de montrer quelle était présente…

Pour continuer le championnat, une deuxième C291 est engagée dès le Nurburgring. Malgré des évolutions coté moteur et poids, les C291 ne sont toujours pas fiables. Les Mercedes Sauber sauveront la saison avec une victoire inattendue pour la dernière manche à Autopolis au Japon aux mains de Wendlinger et Schumacher. L’équipe finit 3ème au classement constructeur et Jochen Mass le meilleur pilote 7e. Il est loin le palmarès des Sauber C9 et C11. C’est la dernière apparition en endurance des voitures engagées par Peter Sauber, la C292 bien que prête, ne pris jamais la piste et Sauber et Mercedes convoleront vers la F1.

JAGUAR XJR14

Trois Châssis furent construits. La Jaguar XJR14 était développée par le fameux Ross Brawn directeur technique de TWR. La nouvelle Jaguar veut faire oublier la très décevante XJR11 et c’est plutôt réussit. La voiture est la plus innovante, une vraie F1 carrossée, son aérodynamisme est tout simplement révolutionnaire et tente un maximum de canaliser l’air. Le châssis monocoque est en fibre de carbone tout comme la carrosserie. L’aileron arrière est impressionnant et se compose de dérives descendant très bas et de deux lames dont celle au plan inférieure qui se situe dans le prolongement du capot moteur et des tunnels aérodynamiques. Le moteur est plus classique puisqu’il s’agit d’un V8 Ford HB de 3493cm3 et 4 soupapes par cylindres, utilisé en Formule 1. La boite de vitesse est de marque TWR à six rapports installée entre le moteur et l’axe arrière. Tout comme les autres Sport 3.5, le freinage est assuré par des disques en carbone.

Dès sa première course à Suzuka, les deux XJR-14 engagées pour Dereck Warwick, Martin Brundle, Téo Fabi se montrent très efficaces, même si elles abandonnent toutes les deux. Les deux courses suivantes se soldent par un doublé et une 1 ème et 3 ème place. Au Mans, une XJR14 participe aux essais, et ratant la pole position pour 6 dixièmes, TWR décide de ne pas la faire courir car elle est également jugée trop fragile. C’est vraiment dommage car la XJR14 serait partie en tête de la course et étant en ce début de saison la plus rapide et fiable des Sport 3.5L, il aurait été intéressant de la voir évoluer face aux Mercedes-Sauber C11.

De retour en championnat, la XJR14 ne remporte plus qu’une course, la Peugeot 905 évolution 1B se montre redoutable. Au championnat l'écurie Silk Cut Jaguar fait carton plein avec le titre pilotes pour l'italien Teo Fabi devant son co-équipier Warwick. Au classement des équipes Jaguar s'empare également de la couronne mondiale, devant Peugeot et Sauber Mercedes.

La Jaguar est également engagée sur un manche du championnat japonais où elle remporte la victoire. Fin de saison Jaguar se retire de l’endurance avec les honneurs. Les châssis seront engagés aux Etats-Unis et serviront de base à la future Mazda puis à la TWR Joest deux fois victorieuse au Mans en 1996 et 97.

Aux 24 heures du Mans, Mercedes et Jaguar engageant des anciennes GrC, je vous présenterais la semaine prochaine les adversaires de la Peugeot 905 dans sa catégorie : les Spice SE89 et 90, ALD et ROC engagées par des écuries privées ainsi que les résultats des essais.

Eric ROLLING // Photos Jean-François RIOM, Jeremy JACKSON et Pascal GRANDJEAN

Remerciement à http://www.racingsportscars.com/ pour sa contribution à ce dossier.