Entrevue avec Christophe Tinseau, pilote de la Pescarolo n°17

La carrière de Christophe Tinseau est riche : Pescarolo, Cadillac, Panoz… Nous avons eu la chance d’évoquer toutes ces expériences avec lui. Christophe est incontestablement l’un des pilotes les plus disponibles et sympathiques du paddock et le moins que l’on puisse dire, c’est qu’il a la langue bien pendue… impossible de l’arrêter !

Il s’agit de ta première saison dans l’équipe Pescarolo, comment as-tu été recruté par Henry ?
Il m’a appelé un jour en me demandant depuis combien de temps j’avais plus roulé en proto. Ça faisait déjà 3 ans que je n’avais plus roulé en LMP1, il a trouvé que c’était trop long mais il m’a quand même accordé un test. Dès mes premiers essais, j’ai rapidement trouvé le bon rythme, ça l’a rassuré !

Tu as une grande expérience des prototypes, comment se situe la Pescarolo par rapport à tes anciennes montures ?
C’est la meilleur voiture qu’il m’ait été donné de conduire…tout simplement. Elle a bien quelques défauts comme ce sousvirage récurrent qui nous pénalise ce week-end, mais c’est une excellente auto.

Revenons sur tes dernières 24 heures, mauvais souvenir ?
Contrairement à ce que les gens nous disent, on n’a pas été accablé par les problèmes. On a eu un seul petit problème de joint à 1€ qui nous a fait perdre nos chances. La pièce en question était difficile d’accès et pour la changer il fallait carrément sortir le bloc moteur, d’où la perte de temps. Quand les mécanos m’ont dit qu’ils avaient trouvé de la limaille dans le bas moteur, je me suis dit « c’est cuit ». Tout le monde avait abandonné au moment où Henry est entré dans le box : « Mais pourquoi personne ne travaille dessus ? Il vous reste 15 heures de course pour trouver la panne ! ». Il n’aura fallu qu’une heure et demie ! Du coup on est reparti le couteau entre les dents et on a fait une course d’enfer sans qu’aucun de nous trois ne commette de faute.

Il y quelques années, tu as participé à l’intégralité du programme Cadillac, quels souvenirs en gardes-tu ?
Excellent, c’était une expérience extraordinaire. Le budget englouti dans le programme était impressionnant. Une fois en essais privés, on a cassé une boite de vitesse. Dès le lendemain, le bureau d’étude se mettait à plancher dessus et une semaine après on tournait avec une boite entièrement reconçue… incroyable. C’est la seule fois où j’ai couru pour un grand constructeur, c’est un autre monde. Même les hauts dirigeants croyaient en ce programme, fin 2001 Manu (Collard) et moi avons fait un podium à Mosport en ALMS. Et bien le lendemain, nous étions reçus par le big boss à Détroit !

Pourtant les résultats n’ont jamais suivi…
Oui, la première année ils avaient choisi de partir d’une base existante solide. La Riley&Scott était suffisante pour gagner Daytona, mais pas Le Mans. L’erreur c’est d’avoir garder la même voiture pour la seconde année. Ils auraient dû passer la vitesse supérieure dès 2001, on a passé deux ans à gamberger avec un châssis dépassé. En 2002, la politique avait complètement changé. La voiture était conçue en Angleterre par GM Racing en collaboration avec Nigel Stroud. Elles étaient assemblées par le Team Cadillac à Atlanta, en Géorgie mais dans le stand il n’y avait que des Anglais. Avant Le Mans on avait accomplis 20.000 km d’essais avec plusieurs simulations de 24 heures. On n’a fini que 9ème mais la voiture avait montré un excellent potentiel. JJ Lehto avait tourné en 3:33 aux essais.

Et pourquoi les résultats de 2002 n’ont pas encouragé les décideurs à continuer ?
Le programme était initialement prévu pour 3 ans mais tout le monde était persuadé qu’on continuerait en 2003. Tout le monde bossait pour 2003, une nouvelle voiture était pratiquement prête. Malheureusement ils ont décidé de s’en tenir au programme initial. Ce fût un gros gâchis mais pour moi ça reste de belles années, Eric Bernard, Emmanuel Collard, Franck Montagny, Franck Lagorce… On était plusieurs « frenchies » c’était une superbe époque. Finalement pour moi 2003 fût un retour aux sources avec une bonne vieille Riley & Scott mais plus engagée par Cadillac…

Tu nous parles de Frank Lagorce, récemment on se demandait pourquoi un tel pilote ne trouve plus de volant ?
Ah Frank ! Juste avant les 24 heures il m’a appelé pour savoir si je voulais commenter la course avec lui sur Motors TV. « Mais non Frank, je cours cette année ! ». Le problème c’est qu’à notre âge, si tu ne pilotes plus pendant un an ou deux, c’est fini pour toi. Je sais que si Pescarolo ne me prolonge pas l’année prochaine, ma carrière risque de s’arrêter là.

Ton contrat avec Pescarolo est ta seule source de revenu ?
Non, pas du tout. En fait je passe la plupart de mon temps à faire des séminaires de pilotage, c’est ça mon vrai métier. Je passe beaucoup plus de temps à faire des baptêmes de piste en berline de série que dans le baquet d’une Pescarolo.

Retour dans le passé, en 1999 tu as couru pour Dams avec la Lola Judd.
Oui, elle aussi c’était une superbe voiture, elle marchait fort. On avait un équipage sympa avec Frank Montagny et David Terrien. David était un poil moins rapide mais c’était sa toute première expérience avec une voiture de ce niveau. Aux essais, j’avais tourné en 3’36, à titre personnel, il n’y a que cette année où j’ai fait mieux. En course, j’étais au volant vers 22 heures quand un gros sifflement est apparu à l’arrière. J’ai prévenu le stand par radio, mais on m’a répondu « pas grave, c’est juste l’échappement qui est percé ». 1 km plus loin, le moteur à pris feu dans mon dos !
Ce n’était pas jouable de tenir 24h avec un moteur de F1, il prenait 12000 tr/min… Par contre c’est cette voiture qui a relancée Judd en endurance, depuis c’est devenu le moteur de référence. En 99, Dams a quand même remporté 4 manches du championnat ISRS dont une avec moi à Brno.

Continuons de remonter un peu dans le temps, en 1998 tu as couru les 24 heures sur une Panoz.
Oui, tout a commencé au mois de janvier, Jean Paul Driot qui faisait courir les Panoz en Europe m’a appelé pour me demander de participer à une simulation au Paul Ricard. Je me suis pointé sur le circuit en pleine nuit, n’étant jamais monté dans l’Esperante GT1. Il m’a dit : « habilles toi, tu prends le prochain relais ». En voyant le monstre, je pensais qu’elle allait être hyper dure à conduire. En fait je m’y suis très vite habitué et à la fin de mon relais je tournais dans les mêmes temps que les titulaires. En descendant de la voiture, Don Panoz m’attendait en personne et il m’a demandé « combien tu-veux pour courir avec nous ? ». C’est la première fois qu’on me demandait ça ! D’ailleurs je n’ai pas demandé assez, mais ça on y pense toujours après… La voiture marchait fort, elle était bien finie, l’avant était très long mais ce n’était pas gênant. Le couple était carrément énorme, 1000N.m, on patinait en 3ème, pas besoin d’avoir un diesel ! J’ai des supers souvenirs de cette saison, notamment au A1-Ring en FIA-GT où je me suis retrouvé un relais complet entre les deux Mercedes de Schneider et Zonta ! Là j’ai pris un pied incroyable.

Tu as aussi participé au développement de la Panoz Hybrid.
Oh la la… il faut que je vous raconte ! Don Panoz m’a dit un jour qu’il avait investit une fortune colossale dans ce projet qui n’a tenu qu’un an. Le principe était simple : l’énergie emmagasinée durant les phases de freinages était stockée dans une batterie puis réinjectée via un moteur électrique à l’accélération. Ça donnait un surplus de 130 chevaux ce qui portait la puissance totale à plus de 800 chevaux. Le problème c’est que l’ensemble batterie/câble/moteur apportait un surplus de 300 kilos. Rien que les câbles faisaient au moins 6 centimètres de diamètres ! La batterie avait été développée par Varta, au début ils voulaient nous mettre une pile nucléaire dans la voiture, mais c’était extrêmement dangereux et formellement interdit par le règlement. Quand l’ingénieur Varta installait la batterie, il évacuait le box puis se pointait en combinaison de cosmonaute. Il installait la batterie de 180Kg dans une boite en carbone juste à côté du baquet. On a passé l’année à exploser des batteries, c’était spectaculaire… (Rires) Quand elle explosait l’acide traversait la porte passager et giclait sur la piste ! Comme on avait un gros handicap de poids, l’aco nous avait autorisés à toutes les sophistications possibles et imaginables. ESP, ABS, Traction control… on avait tout, du coup la voiture était hyper facile à conduire, la tenue de route et le freinage étaient incroyables. Même sous la pluie, c’était facile. Ce projet était certainement trop précurseur pour être viable. Il aurait fallu des années pour développer tout ça, maintenant avec les batteries qui existent ça pourrait fonctionner.

Vous avez quand même fait 3ème du GT1 au Petit Le Mans !
Oui, on a explosé la batterie au bout d’une heure de course puis on s’est trimballé les 300 kilos pendant 9 heures !

Parlons de ta carrière en monoplace.
En F300, j’ai fait un an dans l’équipe italienne Mythos. Rien n’allait donc je suis passé chez Apomatox mais c’est Dams qui s’est mise à dominer ! Gomez et Marquez, les deux pilotes Dams, partaient à chaque fois en première ligne et moi j’étais derrière. C’était dur car j’aurai pu être à leur place.

Et la F1 ?
Fin 95, j’ai gagné Hockeneim en F3000 et Briatore m’a contacté. Il voulait m’embaucher comme pilote essayeur. Ça trainait à se faire, il m’a contacté en octobre et en février ce n’était toujours pas signé. Du coup mon avocat à commencé a flipper et il a pensé que Briatore allait me laisser de côté. Du coup mon avocat a stoppé tout contact et pour me consoler il m’a offert une saison complète en Indy Light, il a tout payé.

D’autres expériences marquantes ?
L’an dernier j’ai fait une saison de Porsche Cup. Mon problème c’est que je n’étais plus habitué à prendre des départs arrêtés et chaque fois je perdais beaucoup de places. En plus j’étais dans un drôle de team, le patron avait des dettes et je me suis retrouvé à payer mes pneus sur place pour pouvoir participer à une course…

Christophe Tinseau

La fameuse Panoz Q9 hybrid

La plus aboutie des Cadillac, celle de 2002

Cette année, au Nürburgring