> La mort de John Woolfe ou les débuts tragiques de la 917 (28 Juillet 2008)
Le contexte
Effrayée par les moyennes records enregistrées lors de l'édition précédente, la CSI (Commission Sportive Internationale) décide en 1968 de fixer à 3000 cm3 la cylindrée des prototypes et à 5000 cm3, celle des voitures de Sport (produites à 50 exemplaires). Porsche, qui a d'ailleurs inspiré ces mesures, se pose en favori des 24 heures du Mans avec ses 907 mais la machine se grippe et la victoire revient à une « vielle » GT40.
En 1969, profitant des aménagements du règlement qui a ramené de 50 à 25 le nombre d'exemplaires requis pour l'homologation d'un modèle en catégorie Sport (5 litres), Porsche compte bien sur sa nouvelle 917 pour accrocher enfin un premier succès au Mans. Toutefois si la 917 a bien explosé tous les records lors de sa première sortie aux essais d'avril, sa tenue de route est si délicate que les pilotes de l'équipe officielle ne se bousculent pas pour en prendre le volant. Parmi les privés, seul le milliardaire John Woolfe s’est porté acquéreur de l’auto. Preuve du manque de confiance de Porsche dans sa nouveauté, seules deux 917 sont alignées au départ contre trois 908.
La polémique
Aux essais qualificatifs, bien que privées au dernier moment de leurs ailerons mobiles par la Commission Sportive Internationale (CSI), Stommelen réalise une performance sensationnelle en signant un tour en 3:22.9 au volant de sa 917. Une performance qui relègue la première Ferrari à 13'', alors que la GT 40 de Ickx a concédé près de 15'' !
Mais en qualification la 917 se montre extrêmement délicate à piloter, dans les Hunaudières les commissaires de piste sont effrayés par les louvoiements incessants de l’auto. A l'issue d'un bras de fer musclé avec Porsche, la CSI finit par autoriser en course les fameux ailerons mobiles pour les seules 917. Les rivaux de Porsche acceptent difficilement la dérogation puisqu’ils ont tous modifié précipitamment leurs prototypes pour les adapter au nouveau règlement. (Voir Document 1)
Le drame
Aux essais, Digby Martland le coéquipier de Woolfe a fait quelques tours réservoir plein. Il réalise des bons temps mais il sort de la piste à haute vitesse, heureusement sans gravité. Vendredi, après réflexion il renonce à sa participation aux 24 heures, se sentant incapable de maitriser cette 917. Il ne reste que quelques heures à John Woolfe pour trouver un équipier, Porsche lui propose alors les services d’Herbert Linge, pilote d’essai de l’usine. Mais malgré les recommandations de l’usine, l’américain refuse de céder le volant à son équipier pour le départ de la course. Lorsque le départ est donné, Woolfe traverse la piste, ouvre la porte, saute dans l’habitacle et démarre moyennement bien sans avoir pris le temps d'attacher sa ceinture (Voir Document 2). Il profite de la puissance de sa Porsche dans les Hunaudières pour se retrouver à une honorable douzième place. En abordant Maison Blanche il perd le contrôle et percute le talus (Voir Document 8). La 917 rebondit et se coupe en deux en explosant au milieu de la piste (Voir Document 5). Chris Amon sur Ferrari n’a d’autre choix que de percuter la Porsche et de traverser le brasier. Il en est quitte pour la peur de sa vie et abandonne quelques mètres plus loin (Voir Document 9). Woolfe, éjecté, lui est mort sur le coup... (Voir Document 3) (Voir Document 4) (Voir Document 6)
La malédiction de Maison Blanche
En 1970, pour la première fois de l'histoire, les pilotes ne traverseront pas la piste pour prendre le départ mais s'élanceront en épis bien sanglés dans leur habitacle.
Woolfe sera le seul pilote à se tuer au volant d’une 917 réputée pourtant si dangereuse. Le second accident grave d’une 917 surviendra sur le tournage du film «Le Mans ». David Piper y laissera une jambe, lui aussi, à Maison Blanche.
Les documents d'époque
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Document 3 |
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Document 4 |
Document 1 |
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Document 2 |
Document 5 |
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Document 6 |
Document 7 |
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Document 8 |
Document 9 |
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Julien HERGAULT / Photos et articles d'époque, Ouest-France, l'Equipe, Automobile Historique
